2021年“一舱难求”现象造就了集运市场的“丰收年”；2022年伊始，全球供应链尚未获得明显改善，运力依然供不应求。但是在不久的将来，随着新造船交付下水，当前“盛景”还能维持多久呢
集运市场“一舱难求”还将持续多久
2021年，“一舱难求”现象造就了集运市场的“丰收年”，班轮公司及其上下游产业链企业大部分都获得大幅盈利。2022年伊始，由于欧美港口依旧拥堵，运力仍然供不应求，有船就能赚钱，因此市场涌现大批新造船订单。
“没有运力想提升市场份额是枉然，临时租船可能成本太高。运载能力强的话，单箱成本自然低。但是造船需要时间，等大批新造船集中交付下水，又恐怕陷入供过于求的困境。”这是当前班轮公司以及集运市场面临的两难抉择，“一舱难求”将持续多久成为业界关注的焦点。
贸易迅猛发展，运需快速增长
得益于全球经济持续复苏，2021年多国贸易迅猛增长。据世界银行预计，2021年全球经济增速为5.5%；国际货币基金组织（IMF）预测全球经济增速为5.9%，其中美国经济增长5.7%，欧盟和欧元区经济增长5.2%。
与此同时，全球集运市场需求持续旺盛，据克拉克森预测，2021年全球集运量达2.06亿TEU，同比增长6.1%。其中，亚洲—欧洲西行和东行航线运量预计分别为1710万和780万TEU，同比分别增长8.6%和下降5.1%；泛太平洋西行和东行航线运量预计分别为640万和2390万TEU，同比分别下降12.2%和增长15.3%；亚洲区域内航线运量预计为6340万TEU，同比增长6.8%。综上，亚洲出发至欧美及亚洲区域内航线运输需求增长稳定且可观。
展望2022年和2023年，IMF预计全球经济分别增长4.4%和3.8%。其中，美国经济分别增长4%和2.6%；欧元区经济分别增长3.9%和2.5%；新兴市场和发展中经济体分别增长4.8%和4.7%。2022年，中国经济增速预计为5.2%左右。值得一提的是，随着《区域全面经济伙伴关系协定》的正式实施，东亚经济将成为全球经济增长的新引擎，对全球经济将产生显著的推动力。
运需方面，克拉克森预测2022年和2023年全球集运量分别为2.14亿、2.20亿TEU，同比分别增长3.8%、2.9%。相较克拉克森，其他机构对市场前景则更为乐观，上海航运交易所预计2022年全球集运需求增速在5.0%左右，德路里预计为5.2%。
具体到全球主干航线，克拉克森预计2022年亚洲—欧洲西行航线运输需求为1750万TEU，同比增长2.0%；泛太平洋东行航线运输需求为2420万TEU，同比增长1.0%；亚洲区域内航线运输需求为6650万TEU，同比增长5.0%（见表）。
欧美港口续堵，有效运力折损
2021年初至今，欧美港口陷入持续拥堵状态，大批船舶排队等候靠泊，导致市场有效运力急剧减少。2021年11月底，美国洛杉矶港和长滩港船舶平均在港时间均高达26天。上海航运交易所根据东西主干航线班轮公司公布的计划船期表不完全统计推算，因港口拥堵造成全球东西主干航线滞期天数平均约为11天，综合运力损耗约为17.14%。其中，中国—美西航线滞期天数约为16天，运力损耗37.50%；中国—美东航线滞期天数约为10天，运力损耗14.50%；中国—欧洲航线滞期天数约为7天，运力损耗8.40%。截至2022年2月13日，长滩港和洛杉矶港船舶平均在港时间分别回落至6.8天和8.16天。然而，由于加拿大卡车司机因反对多项防疫限制及强制接种疫苗措施发起大规模抗议活动，同在亚洲—美西航线上的加拿大温哥华港和鲁珀特王子港船舶平均在港时间分别升至15.20天和10.42天，这或将对供应链形成影响。
为了满足市场对运力的需求，班轮公司不断释放现有运力，导致闲置运力大幅减少。Alphaliner数据显示，2021年市场闲置运力持续保持低位，11月上旬闲置运力规模降至16万TEU，占总运力比重为0.7%；2022年1月该比例降至0.6%。
运力：
2022年延续紧缺，2023年或将逆转
展望2022年集装箱船运力情况，克拉克森预测新船交付量约为99.9万TEU，如果全部如期交付，且考虑船舶拆解量，全球船队运力规模将达2559.6万TEU，同比增长3.8%，这与其对集运量的增速预测保持一致，但较德路里和上海航运交易所5.0%左右的增长预期更低。也就是说，2022年运力很可能延续供不应求的态势。然而，根据Alphaliner数据，至2023年，随着前两年新造船订单的集中交付下水，船队增幅将高达7.5%左右，而海运需求增长速度将降至2.5%左右，运力增幅明显大于需求增幅。
具体到全球主干航线，随着疫情的反复，2022年北美航线运输需求有望继续保持高位，集运市场初期将延续良好表现。但是，港口拥堵、作业效率降低、集装箱短缺等现象将持续影响供应链体系。亚欧航线上，2022年市场新增运力以大型船舶为主，运力规模总体保持增长。
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