其中，宁波舟山港再次成为了世界最繁忙港口，其2020年的货物吞吐量超过11.7亿吨，连续十二年位居世界第一。去年，宁波舟山港的年集装箱吞吐量超过了2870万TEU，在全球排名第三。官方统计显示，宁波舟山港的货物和集装箱吞吐量均同比增长了4％以上。该港的年海铁联运集装箱装卸量也实现强劲增长，2020年首次突破100万标准箱，比上年增长24.2％。宁波舟山港目前拥有19条铁路路线，连接全国15个省级城市。尽管经历新冠，但宁波舟山港在2020年上半年和下半年海铁联运量同比分别增长了15％和30％以上，为企业的恢复工作以及物流和产业链的恢复做出了贡献。

 

上海港排名虽仍位列第二但吞吐量已连续两年停滞增长，而唐山港在大宗散货与集装箱吞吐量上均维持高速增长，大有超越上海港的势头。所属山东港口集团的青岛、日照、烟台三港资源整合发挥协同效应，稳步增长。天津港推进一流港口建设，吞吐量小幅增长。北部湾港是此次名单的唯一新面孔，其受益于西部陆海新通道战略，其吞吐量维持高速增长，一举迈入前20榜单位列19名，挤出了原本在榜单中的香港港。香港港的吞吐量规模也已被广州、深圳全面超越。

 

榜单上大部分国际港口受疫情原因出现不同程度的下降态势，仅有黑德兰港的货物吞吐量为正增长。其中，新加坡港由于石油货运量减少导致港口吞吐量下降，被保持稳定增长的广州、青岛两港超越，排名跌落至第6位。韩国疫情反复引发的消费疲弱、生产滞缓导致各类货物吞吐量减少，釜山港和光阳港两港吞吐量均有超过10%的下跌。鹿特丹港则因疫情导致铁矿石、煤炭和原油等原材料进口大幅减少，港口吞吐量也随之下降。黑德兰港得益于中澳铁矿石贸易量强劲增长拉动，货物吞吐量增长4%。

 

港口生产规模的提升很大程度上源自所属国家的贸易竞争力。港航业务是促进国际贸易活动的重要手段。随着科技进步和物流标准化的推进，大多数产成品的国际贸易和越来越多的商品通过集装箱运输服务进行运输，这些服务主要由班轮运输公司提供。它们形成了一个网络，将全世界几乎所有沿海国家相互连接。班轮运输业务现在越来越多地涉及作为网络节点的海港的转运。特别是，自2004年以来，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）每年在国家一级发布班轮运输连通性指数（LSCI），“连通性”一词越来越多地用于表征国家贸易竞争力。

 

中国在这一方面一枝独秀。2020年，排名前十的港口中有五个位于中国（上海，宁波舟山，香港，青岛和厦门），三个位于其他亚洲国家（马来西亚，韩国和新加坡），另外两个位于欧洲（比利时和荷兰）。自2006年以来，几乎所有前十大港口的班轮运输连通性指数均显著上升，除中国香港外。

 

海港的表现是贸易成本和连通性的重要决定因素。船舶在港口停留的时间越长，他们在海上运送货物进行国际贸易的时间就越少。较长的港口等泊与装卸时间将导致海上航行速度加快，从而导致油耗和二氧化碳排放量增加，或者需要使用其他船只来维持相同的服务频率。这也导致更长的运输时间和更高的库存持有成本。这些结果对承运人或托运人都不利。对于港口来说，更快的周转时间也很重要，因为它们可以有效地提高每米岸线吞吐能力。因此，港口效率和迅速的周转是互惠互利的。

 

较短的港口停靠时间是港口效率和贸易竞争力的积极指标，中国港口同样表现突出。2019年，全球25个经济体的平均港口停靠时间为21.7小时（0.91天），略低于全球平均水平。在集装箱船港口停靠方面领先的25个国家中，阿联酋保持了最短的入港时间（加权港口时间为14.1小时），其次是中国（15.5小时），新加坡（17.4小时）和韩国（17.8小时）。这也能从侧面反映中国港口的效率已经处于世界前列。

 

笔者发现，现如今，港口对加强与腹地的联系表现出了更多的兴趣，以更靠近货主并挖掘可能承运的货物量，中国港口的活跃很大程度上也反映出腹地经济的繁荣。提供多式联运，仓储和其他物流服务也在帮助港口占领市场。例如，在韩国，釜山港正在投资港口配送中心（“配送园区”），以加强其作为区域物流中心的地位。在埃及，达米埃塔（Damietta）港口越来越关注其门户市场，而不是转运业务。中国天津无水港、浙江义乌无水港、西安无水港以及全国各地海铁联运项目的发展也能说明这一点。中国港口间的互动也很活跃，通过直接服务联系最紧密的港口对是中国的宁波-上海，有52家班轮运输公司提供154个直接服务，两个港口之间的年部署总容量为5010万标准箱。紧随其后的是马来西亚－新加坡的巴生港，有41家公司；韩国釜山–中国上海，拥有38家公司；上海和青岛拥有37家公司。值得注意的是，青岛港的货物吞吐量已超越釜山港。连接最紧密的前50个港口对几乎只在亚洲范围内，除了欧洲比利时安特卫普和荷兰鹿特丹，有24家公司；德国汉堡和荷兰鹿特丹，有23家公司。

 

笔者认为这种策略上的变化以及与新项目的开发反映了港口增长前景的不确定性以及业务战略多样化和应对不断变化的形势的需要。

 

众所周知，国际航运中，集装箱所运载的货物的单位价值普遍高于大宗散货。相比2020年集装箱吞吐量港口排名，货物吞吐量榜单中中国港口出现的面孔更多，这意味着中国对于大宗散货的需求仍处高位。得益于强有力的疫情防控干预，中国成为全球新冠疫情时代最稳定的产品输出国，中国对世界各地强劲的成品出口在导致集装箱吞吐量上升的同时也必然导致对半成品以及原料的大量进口，这也是中国港口在货物吞吐量上表现优异的原因之一。

 

伴随着全球航运网络重心的东移，中国港口在货物吞吐量榜单上几乎“霸榜”的成绩是可喜的，从吞吐量来看中国俨然成为了港口大国，这样的表现令人鼓舞。但是在吞吐量高速增长的背后，我们依旧需要保持清醒。目前，我国港口正在步入从规模速度型向质量效益型转变的关键时期，过去以码头能力、吞吐量为核心的港口评价指标体系，已经难以适应港口高质量发展的需要。在交通强国和探索建设自由贸易港的背景下，中国港口需要依托自由贸易试验区、自由贸易港口岸监管和政策创新试点，提升港口国际货物中转国际集拼、转口贸易、国际配送、国际采购和供应等服务功能。同时，创新港口管理体制机制，优化港口营商环境，实现中国港口由大变强的转变。