根据国际海事组织（IMO）的《国际防止船舶造成污染公约》（MAROPL）最新规定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，质量要求提升了7倍。2019年10月25日，中国交通运输部海事局发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，明确自2020年1月1日起，国际航行船舶在我国管辖水域不得使用含硫量超过0.5%m/m的燃油，进入我国内河船舶排放控制区不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃油（2022年扩大至海南水域），不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废弃清洗系统洗涤水。

一、关于燃料油介绍及应用

燃料油（Fuel Oil）是在炼油加工过程中，在汽油、煤油、柴油之后从原油中分离出来较重的剩余产物，主要由石油裂化残渣油和直馏残渣油调制而成，特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。燃料油可广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。

燃料油分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类，两类都包括馏分油和残渣油。馏分油一般是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油机和小型锅炉。残渣油主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供低速柴油机、部分中速柴油机、各种工业炉或锅炉作为燃料。

船用燃料油虽然是船舶主流燃料，但很少通过炼厂直接生产，主要原因是生产效益不高。目前，国内供应的船用燃料油主要是依靠贸易商库内调和得来。我国船用低硫燃料油未纳入一般贸易的免税退税的目录，炼厂生产的船用低硫燃料油缴纳消费税（1218元/吨）和增值税后再进入保税油销售环节，成本将大幅增加。从我国燃料油的产量来看，占原油加工的占比呈下降趋势，相对于其他成品油生产，燃料油的经济效益驱动不足。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2018年我国燃料油产量2024万吨，表观需求在2456万吨；从燃料油产量占原油加工量的比例来看，呈逐年下降趋势，2018年仅占3.4%，而2008年的占比为6.5%。由于燃料油下游约70%用于交通运输行业，因此2018年我国用于船用的燃料油量约1719万吨。根据WoodMac数据，海洋部门在2017年每天消耗380万桶燃料油，占全球燃料油需求的一半。

船用燃料油有多种分类方式：根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油（柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB；残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。根据供应对象，船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。燃料油的牌号通常以运动粘度来划分，如通常所说的380船用燃料油，主要是指运动粘度（50°C，mm2/s）不大于380，其他牌号类推。

通常情况下，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油；而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%；大型集装箱船舶（船长263.23米，宽32.2米，载重52223吨，满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱）和油品运输船，加500、700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。由于船用燃料油占船运企业的成本已达50%以上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其使用用价格相对低廉的重质燃料油。

目前，市场的主流为一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380燃料油。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

二、IMO新规的应对

为了应对根据IMO（国际海事组织）《国际防止船舶造成污染公约》（MAROPL）最新规定，航运企业可以选择使用合规低硫燃油、安装脱硫装置、改造船舶采用LNG燃料等方案。

1、使用合格的低硫燃料油：规定中对于含硫量做出了要求，但是并没有对粘度等指标规定。从使用合格低硫燃料油的角度，未来高硫油如HSFO的市场将会减少。如果燃料油需要符合粘度的规定（如50°C时粘度为380cSt），典型的做法是将重油与轻组分混合，轻组分主要是馏分油、催化裂化油浆等。大多数炼厂都可以将减压渣油调和成燃料油，用小部分低硫原油生产的减压渣油可以和0.5%硫含量的船用燃料油混合。

2、安装脱硫设备：海上应用的洗涤设备可以分为，1）开环洗涤设备，洗涤用水从海洋抽出并排放回海洋中；2）闭环洗涤设备，新鲜水混合腐蚀剂制成碱液，与硫氧化物反应，不排废水；3）混合洗涤设备，从开环可以转换成闭环。开环洗涤设备面临环比问题，而闭环洗涤设备可以处理腐蚀性更强的气体，但使用体积较大，且相应成本较高。对于耗燃料大的船舶来说，安装混合洗涤设备具有吸引力；但同样也取决于低硫油与高硫油之间的价差。

3、改造船舶使用LNG燃料：LNG的能力密度比石油低，因此相同距离的航线，LNG需要存储的体积要加倍。未来存储安全，需要大量存储空间，从安全角度，储罐的位置又要受到限制；对现有船舶进行大量改造成燃烧LNG不切实际。船舶燃烧LNG除考虑到LNG的价格因素外，还会增加双燃料引擎成本；LNG供应设施的完善，停留时间越长成本越高；LNG储罐不能安装在甲板上，燃料存储体积越大，货船的有效空间越小，航行距离越大，成本越高。

三、未来的影响推演：利好大炼化

IMO新规的实施即将来临，对应的影响无疑是复杂的；但无疑会增加运营成本，甚至会推高不同规格之间的原油价差，也会提升船舶运费。从短期来看，大幅增加洗涤设备或者大范围改造LNG动力船的可能性不大，因此从合格燃料油的使用角度，可能的影响如下：

1、VLSFO （Very-Low Sulphur Fuel Oil, 含硫量低于0.5%）的需求提升，价格上涨。加氢能力较弱的炼油厂，采用低硫原油，会增加对美国轻质低硫原油的购买。

2、HSFO（How Sulphur Fuel Oil）的折价较低硫油扩大，HSFO将会在锅炉、发电厂等应用领域与煤炭竞争。同时，以燃料油为原料的芳烃重整生产PX的原料成本将会受益。

3、布伦特与迪拜原油之间的价差扩大，利好国内具备加工酸性重质原油的大炼化。东半球的原油购买基准多参考迪拜，2019年以来由于美国制裁伊朗和委内瑞拉，加之美国轻质的页岩油产量提升，出现了轻质油过剩而重质油紧张的局面。IMO新规实施，布伦特原油溢价提升，布伦特与迪拜原油之间的价差存在扩大的可能。

4、为符合规定含硫量标准的燃料油，会增加对于MGO（Marine Gasoil）的使用，调配过程中也会利好合格柴油的使用。而对于船舶潜在的影响包括：船舶发动机润滑油的替换、发动机配件的增加、航线速度的放慢等。

5、利好大炼化，因其具备加氢裂化和延迟焦化装置。炼厂而言，因为新投产的大炼化加氢能力强，一般配置了渣油加氢裂化、延迟焦化装置，可以加工成本更低的原油；而欧洲及中东地区的传统炼厂受损。

6、其他，增加甲醇的作为燃料的使用等。甲醇可以用在柴油发动机中，只需要很少的改造，并且可以使用与石油产品类似的基础设施。将一艘船改装成使用甲醇的成本与改装洗涤设备的成本相似，但甲醇的能量含量只有MGO或HSFO的一半。

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